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JE CROIS AU MOTEUR ROTATIF PAR KENICHI YAMAMOTO

L'Automobile de février 1979

Kenichi Yamamoto est le principal artisan de la survie du moteur rotatif


Ce n'est pas à fonds perdus que Mazda s’accroche en solitaire à cette technique controversée suscitant, pour l'instant, plus de méfiance que d'engouement auprès du grand public. La démarche de Mazda s'opère à long terme et ce n'est pas son moindre mérite. Si la renaissance actuelle de Mazda repose sur des modèles conventionnel..., la prospérité future de la marque reste associée a moteur rotatif.

La confiante conviction de M. Yamamoto repos sur des progrès tangibles. Depuis les balbutiements en laboratoire de Félix Wankel puis les atermoiement expérimentaux de NSU, les objection couramment formulées contre le moteur rotatif sont devenues caduques. Sa fiabilité, ses performances et son économie, rivalisent aujourd'hui avec celles de nombreux moteurs classiques.

Depuis que Mazda a acquis la licence NSU Wankel en juillet 1961, la politique du rotatif s'est prudemment organisée chez Toyo Kogyo. Après un utilisation désordonnée tous azimuts, sa fabrication s'est peu à peu modulée. Prêt pour la série dès 1967, le moteur rotatif est entré en production intensive en 1969 et Mazda en équipa tous ses modèles. Des populaires Familia et Savanna au berlines Capella et Lucei tous les modèles reçurent ce propulseur de demain, y compris les breaks, un pick up, et même un minibus ! En 1973, la production de rotatifs atteignit son paroxysme avec près de 240 000 unités. La crise du pétrole coupa net sa progression car le rotatif était alors chargé d'une encombrante (et justifiée ) réputation de gourmandise. La production chuta à 120 000 uni tés en 1974 et ne cessa plus de régresser jusqu’en, 1977.

Juste un répit pour que Mazda donne une nouvelle orientation à son moteur fétiche. Désormais, le rotatif n'est plus éparpillé au long de la gamme mais il est réservé aux modèles supérieurs : à la berline Luce Legato (929 L en France), au coupé Cosmo (RX.5) et à la berlinette Savanna RX.7 récemment exposée au salon de Paris.

Après le coup de semonce de 74, Toyo Kogyo a courageusement persévéré là où Audi-NSU s'est éclipsé, où Citroën s'est montré réservé, où la General Motors et Mercedes-Benz n'ont pas quitté l'obscurité des bureaux d'études.

La présentation de la RX.7 à San Francisco en avril 1978 est significative : son étude a été axée sur l'exportation. Tout a été mis en oeuvre pour entamer un marché détenu par la TR 7, la Porsche 924 et la Datsun 280.Z. Tout, y compris les faux semblants : l'esthétique impersonnelle est complètement européanisée mais au bout du compte, elle ne manque pas de charme et de finesse. La RX.7 a été conçue spécifiquement et exclusivement autour du moteur rotatif ce qui explique le dessin du capot très plongeant.

Partir à l'assaut du marché américain suppose surmonter le train des mesures restrictives de l'EPA (Environnemental Protection Agency) concernant la pollution et les économies d'énergie. Le CAFE (Corporate Average Fuel Economy) a fixé une limite minimale de 20 miles par gallon en 1980 (dans nos valeurs environ 12 l /100 km). La Mazda RX.7 affiche d'emblée 23 mpg ce qui la place au même niveau que la Porsche 924.

Tokyo Kogyo fabrique actuellement deux types de moteur rotatif : le 12 A (Birotor de 573 cm' x 2 développant 125 ch à 6 500 tr/mn) et le 13B introduit en 1973 (654 cm' x 2 - 135 ch à 6 000 tr/mn). La Luce et la Cosmo peuvent recevoir les deux versions tandis que la Savanna RX.7 se contente du 12A porté à 130 ch à 7 000 tr/mn. Pour la Californie, il est dégonflé à 100 ch à 6 000 tr/mn. Hormis son moteur, la RX.7 ne s'embarrasse pas de techniques sophistiquées mais elle se signale par l'équilibre des masses garanti par le recul du moteur vers l'habitacle.

Lancée il y a près d'un an, la Mazda RX.7 a été accueillie favorablement sur le marché américain. Sur les 6 000 exemplaires fabriqués mensuellement, la moitié traverse le Pacifique. Pour affirmer sa nouvelle image sportive, Mazda en a exploité une version compétition. Pneus Racing, ailes élargies, ailerons de toutes sortes transforment sa silhouette tandis que le moteur, débarrassé des dispositifs antipollution, subit un traitement qui fait grimper la puissance à 220 chevaux. Quelques exemplaires doivent participer au championnat USAC 1979 dans la classe C des voitures de production. Dans son pays, Mazda encourage la compétition en fournissant des moteurs rotatifs à quelques écuries privées. Pendant la saison 78, des barquettes Chevron 13-36, Lola T-290, et surtout la Match 76 S de Okamoto équipées de moteur Mazda ont ainsi mené la vie dure aux mêmes modèles animés du 6 cylindres AMW.

Progressivement, les questions d’étanchéité, de fiabilité et d'économie ont trouvé des réponses mais il subsiste un point qui préoccupe les ingénieurs : le couple à bas régime. Takashi Kurodai chargé du développement du rotatif, s'emploie à enrayer les dernières imperfections de ce moteur qui par ailleurs conserve les attraits de sa compacité, de sa légèreté et de sa simplicité.

Parmi les améliorations immédiates, l’injection électronique devrait être prochainement adaptée, d'autant plus que la "L-Jetronic" de Bosch est produit sous licence au Japon. En revanche, M. Yamamoto nie pour le moment l'usage du turbocompresseur. Deux moteurs expérimentaux ont été récemment dotés de l'injection : le ROSCO (Rotary Stratified Combustion) et le CISC (Compound Induction Step Control).

Les recherches à long terme ne se bornent pas à l'automobile. Au mois de mars 78, M. Yamamoto a déclaré au centre de Recherches Lewis de la Nasa à Cleveland qu'il croyait en l'avenir du moteur rotatif dans l'aéronautique. En France, la maison Robin a déjà travaillé dans ce sens. Des études avancées ont été effectuées avec des moteurs rotatifs fonctionnant au kérosène où au gazole, par Mazda au Japon et Curtiss-Wright aux Etats-Unis.

Les débouchés de ces travaux devraient toucher en priorité les moteurs fixes et les moteurs marins. Dans le domaine de l'automobile, la foi que Tokyo Kogyo affiche dans son moteur est tout à fait rassurante. M. Yamamoto affirme que dans les années 80, les grandes firmes devront à nouveau se pencher sur le développement du rotatif. Pour cela, Tokyo Kogyo jouit de la confiance de la banque Sumitomo qui la soutient financièrement.

On sait que des Citroën CX et des Audi 100 tournent en Europe avec des moteurs rotatifs mais le plus gros obstacle à son épanouissement commercial est maintenant d'ordre psychologique. Mais ne serait-ce pas la démarche la plus délicate que de dissiper une mauvaise réputation ?